Red Bull Racing
| ZALOŽEN: | 2004 |
| PRVNÍ GP: | GP Austrálie 2005 |
| PRVNÍ VÍTĚZSTVÍ: | - |
| NEJLEPŠÍ UMÍSTĚNÍ: | 5. místo (2007) |
| POČET GP: | 53 |
| VÍTĚZNÝCH GP: | 0 |
| POČET BODŮ: | 74.00 |
| ŠÉF: | Christian Horner |
| TECHNICKÝ ŘEDITEL: | Geoffrey Willis |
| ŠÉFKONSTRUKTÉR: | Robert Taylor |
| JEZDCI: | Mark Webber, David Coulthard |
| TESTOVACÍ JEZDEC: | Sebastien Buemi |
| VŮZ: | RB4 |
| MOTOR: | Renault RS28 - 90° |
| PNEU: | Bridgestone |
| ADRESA: | Red Bull Racing Bradbourne Drive Tilbrook Milton Keynes MK7 8BJ England |
Vstup týmu Red Bull Racing do formule 1 byl impozantní. Hned v prvním roce (2005) se podařilo jeho jezdcům Davidu Coulthardovi, Christianu Klienovi a Vitantoniu Liuzzimu získat 34 bodů. V poháru konstruktérů se tak rakousko-britská formace zařadila na nadějné sedmé místo. Přitom byl v týmu ještě patrný silný vliv původního technického oddělení Jaguaru, od něhož Dietrich Mateschitz stáj formule 1 zakoupil. Red Bull převzal s technologií i smluvní motory od Coswothu.
Red Bull Racing vnesl hned od počátku do přeprofesionalizované formule 1 svěží vítr. Na první pohled působili všichni členové týmu velice uvolněné. Ležérní oblečení, neoholené tváře, pravidelná účast VIP hostů z různých oblastí show byznysu a všudypřítomné úsměvy provázely tým po celou první sezónu. Zejména v případě Davida Coultharda, svázaného předchozím devítiletým působením v konzervativním McLarenu, zapůsobila změna velmi pozitivně. Skot po marných pokusech získat titul mistra světa ztrácel motivaci, ale po přestupu k Red Bullu našel novou tvář. Věděl, že si další vítěznou Grand Prix hned tak nepřipíše. Byl však součástí něčeho nového a uvědomoval si, že díky svým zkušenostem se může stát ústřední postavou týmu.
Dietrich Mateschitz zavedl do formule 1 nový model nasazování jezdců. O postavení Davida Coultharda nebylo pochyb. Druhý kokpit byl ovšem rotující a dělili se o něj dva mladí jezdci, Rakušan Christian Klien a italská naděje Vitantonio Liuzzi. O velký rozruch se postaralo také vydávání časopisu RedBulletin během každé velké ceny, v němž si autoři příspěvků dokázali udělat legraci prakticky ze všech a ze všeho. Současně ale Dietrich Mateschitz neskrýval touhu po úspěchu, protože vstoupil do formule 1, aby vítězil.
V roce 2006 přišlo určité vystřízlivění. Týmu se už tolik nedařilo. Monopost RB2 dostal novou pohonnou jednotku v podobě zákaznického motoru Ferrari, ale na výsledcích se to neprojevilo. David Coulthard, s nímž se původně počítalo pouze na jednu sezónu, se v týmu zabydlel a odvděčil se za to stabilními výkony. Opět byl hlavním přispěvovatelem bodů do týmové sbírky. To samé už nelze říci o Christianu Klienovi, který po premiérové sezóně ve formuli 1 dostal ve druhém kokpitu přednost před Vitantoniem Liuzzim. Rakušan si ale post neudržel a do posledních tří velkých cen místo něj nastoupil Robert Doornbos.
Red Bull Racing potřeboval posilnit především technické zázemí týmu. Ukázalo se, že pouhým nadšením cesta k úspěchu nevede. Tým se podařilo restrukturalizovat, v důsledku čehož vznikla samostatná technologická divize, Jejím úkolem bylo zajistit konstrukci a vývoj monopostů jak pro mateřský Red Bull Racing, tak pro italskou odnož stáje, budovanou od roku 2006 na bázi odkoupené stáje Minardi z Faenzy. Dietrich Mateschitz si uvědomil, že se neobejde bez schopného a zkušeného technika. Jeho lov byl úspěšný. S pomocí Davida Coultharda získal bývalého technického ředitele McLarenu, slavného britského konstruktéra Adriana Neweye, který se postavil do čela Red Bull Technology v Milton Keynes. Paralelně vedl Mateschitz úspěšné rozhovory s francouzskou automobilkou Renault, s níž coby úřadujícím mistrem světa podepsal smlouvu o dodávkách zákaznických motorů.
Před sezónou 2007 se David Coulthard dočkal dalšího prodloužení smlouvy. Red Bull Racing po experimentech s mladými jezdci vsadil na zkušenost a do druhého kokpitu přetáhl od Williamsu Marka Webbera. Tím byla završena personální obměna a z Red Bullu se měl stát špičkově zabezpečený tým. Nový monopost RB3 byl rychlý, ale již při předsezónních testech se ukázal jako velmi nespolehlivý. Nejslabším místem se stal hydraulický systém bezprodlevové převodovky vlastní konstrukce. Odstraňování problému se táhlo prakticky celou sezónou, takže avizovaný průlom v poháru konstruktérů se odkládal o rok.
Pro sezónu 2008 připravil Red Bull Racing generačně již čtvrtou konstrukci s označením RB4. Představil ji bez velkého humbuku na okruhu v Jerezu v rámci právě probíhajících předsezónních testů. Nové auto vytlačilo několik mechaniků před garáž a novináři pak měli chvíli na to, aby si udělali fotografie auta, jezdců a vedení týmu. To bylo vše, co Red Bull Racing připravil, pak už následovaly první jízdní zkoušky.
Opticky se nový Red Bull RB4 od předchůdce RB3 z předchozí sezóny příliš neliší. Zásadní změnu jeho konstruktér Adrian Newey ani neplánoval, protože koncepčně byl typ RB3 vydařeným vozem. Tým měl ovšem problémy s integrací motoru Renault, dále pak s rozdělením hmotností a zejména se spolehlivostí hydraulického systému převodného ústrojí. To by se díky práci na detailech mělo letos změnit.
Na Red Bullu RB4 najdeme stejně jako u ostatních nově představených monopostů zdvojené přední křídlo, což bude zřejmě jednotícím prvkem všech monopostů ročníku 2008. Nově je tvarované krytování motorového prostoru, které je nyní protaženo mnohem více dozadu, což by mělo přinést vyšší efektivitu obtékání vzduchu a zlepšit jeho přívod na zadní přítlačnou plochu. Otázkou je, jak to bude s chlazením pohonné jednotky. Red Bull už jednou takový problém musel řešit, když ve prospěch aerodynamiky příliš zmenšil vstupní otvory na bočnicích. Optimalizace mu pak trvala několik úvodních velkých cen.
Tým nadále zůstává bez velkých sponzorů a veškeré náklady jdou na účet koncernového šéfa Red Bullu Dietricha Mateschitze, jemuž jsou monoposty od počátku jeho působení ve formuli 1 největší reklamou. Přesto má závodní A-tým k dispozici opět rozpočet vyšší než 100 miliónů Euro.
2005 Red Bull přivedl do formule 1 Dietrich Mateschitz koupí týmu Jaguar na sklonku roku 2004. Vůz RB1 s motorem Cosworth, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Vitantonio Liuzzi. Celkem 34 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.
2006 Vůz RB2 s motorem Ferrari, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Robert Dornboss. Celkem 16 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.
2007 Vůz RB3 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber. Celkem 24 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.
2008 Vůz RB4 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber.
Red Bull Racing vnesl hned od počátku do přeprofesionalizované formule 1 svěží vítr. Na první pohled působili všichni členové týmu velice uvolněné. Ležérní oblečení, neoholené tváře, pravidelná účast VIP hostů z různých oblastí show byznysu a všudypřítomné úsměvy provázely tým po celou první sezónu. Zejména v případě Davida Coultharda, svázaného předchozím devítiletým působením v konzervativním McLarenu, zapůsobila změna velmi pozitivně. Skot po marných pokusech získat titul mistra světa ztrácel motivaci, ale po přestupu k Red Bullu našel novou tvář. Věděl, že si další vítěznou Grand Prix hned tak nepřipíše. Byl však součástí něčeho nového a uvědomoval si, že díky svým zkušenostem se může stát ústřední postavou týmu.
Dietrich Mateschitz zavedl do formule 1 nový model nasazování jezdců. O postavení Davida Coultharda nebylo pochyb. Druhý kokpit byl ovšem rotující a dělili se o něj dva mladí jezdci, Rakušan Christian Klien a italská naděje Vitantonio Liuzzi. O velký rozruch se postaralo také vydávání časopisu RedBulletin během každé velké ceny, v němž si autoři příspěvků dokázali udělat legraci prakticky ze všech a ze všeho. Současně ale Dietrich Mateschitz neskrýval touhu po úspěchu, protože vstoupil do formule 1, aby vítězil.
V roce 2006 přišlo určité vystřízlivění. Týmu se už tolik nedařilo. Monopost RB2 dostal novou pohonnou jednotku v podobě zákaznického motoru Ferrari, ale na výsledcích se to neprojevilo. David Coulthard, s nímž se původně počítalo pouze na jednu sezónu, se v týmu zabydlel a odvděčil se za to stabilními výkony. Opět byl hlavním přispěvovatelem bodů do týmové sbírky. To samé už nelze říci o Christianu Klienovi, který po premiérové sezóně ve formuli 1 dostal ve druhém kokpitu přednost před Vitantoniem Liuzzim. Rakušan si ale post neudržel a do posledních tří velkých cen místo něj nastoupil Robert Doornbos.
Red Bull Racing potřeboval posilnit především technické zázemí týmu. Ukázalo se, že pouhým nadšením cesta k úspěchu nevede. Tým se podařilo restrukturalizovat, v důsledku čehož vznikla samostatná technologická divize, Jejím úkolem bylo zajistit konstrukci a vývoj monopostů jak pro mateřský Red Bull Racing, tak pro italskou odnož stáje, budovanou od roku 2006 na bázi odkoupené stáje Minardi z Faenzy. Dietrich Mateschitz si uvědomil, že se neobejde bez schopného a zkušeného technika. Jeho lov byl úspěšný. S pomocí Davida Coultharda získal bývalého technického ředitele McLarenu, slavného britského konstruktéra Adriana Neweye, který se postavil do čela Red Bull Technology v Milton Keynes. Paralelně vedl Mateschitz úspěšné rozhovory s francouzskou automobilkou Renault, s níž coby úřadujícím mistrem světa podepsal smlouvu o dodávkách zákaznických motorů.
Před sezónou 2007 se David Coulthard dočkal dalšího prodloužení smlouvy. Red Bull Racing po experimentech s mladými jezdci vsadil na zkušenost a do druhého kokpitu přetáhl od Williamsu Marka Webbera. Tím byla završena personální obměna a z Red Bullu se měl stát špičkově zabezpečený tým. Nový monopost RB3 byl rychlý, ale již při předsezónních testech se ukázal jako velmi nespolehlivý. Nejslabším místem se stal hydraulický systém bezprodlevové převodovky vlastní konstrukce. Odstraňování problému se táhlo prakticky celou sezónou, takže avizovaný průlom v poháru konstruktérů se odkládal o rok.
Pro sezónu 2008 připravil Red Bull Racing generačně již čtvrtou konstrukci s označením RB4. Představil ji bez velkého humbuku na okruhu v Jerezu v rámci právě probíhajících předsezónních testů. Nové auto vytlačilo několik mechaniků před garáž a novináři pak měli chvíli na to, aby si udělali fotografie auta, jezdců a vedení týmu. To bylo vše, co Red Bull Racing připravil, pak už následovaly první jízdní zkoušky.
Opticky se nový Red Bull RB4 od předchůdce RB3 z předchozí sezóny příliš neliší. Zásadní změnu jeho konstruktér Adrian Newey ani neplánoval, protože koncepčně byl typ RB3 vydařeným vozem. Tým měl ovšem problémy s integrací motoru Renault, dále pak s rozdělením hmotností a zejména se spolehlivostí hydraulického systému převodného ústrojí. To by se díky práci na detailech mělo letos změnit.
Na Red Bullu RB4 najdeme stejně jako u ostatních nově představených monopostů zdvojené přední křídlo, což bude zřejmě jednotícím prvkem všech monopostů ročníku 2008. Nově je tvarované krytování motorového prostoru, které je nyní protaženo mnohem více dozadu, což by mělo přinést vyšší efektivitu obtékání vzduchu a zlepšit jeho přívod na zadní přítlačnou plochu. Otázkou je, jak to bude s chlazením pohonné jednotky. Red Bull už jednou takový problém musel řešit, když ve prospěch aerodynamiky příliš zmenšil vstupní otvory na bočnicích. Optimalizace mu pak trvala několik úvodních velkých cen.
Tým nadále zůstává bez velkých sponzorů a veškeré náklady jdou na účet koncernového šéfa Red Bullu Dietricha Mateschitze, jemuž jsou monoposty od počátku jeho působení ve formuli 1 největší reklamou. Přesto má závodní A-tým k dispozici opět rozpočet vyšší než 100 miliónů Euro.
2005 Red Bull přivedl do formule 1 Dietrich Mateschitz koupí týmu Jaguar na sklonku roku 2004. Vůz RB1 s motorem Cosworth, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Vitantonio Liuzzi. Celkem 34 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.
2006 Vůz RB2 s motorem Ferrari, jezdci David Coulthard, Christian Klien a Robert Dornboss. Celkem 16 bodů a 7. místo v poháru konstruktérů.
2007 Vůz RB3 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber. Celkem 24 bodů a 5. místo v poháru konstruktérů.
2008 Vůz RB4 s motorem Renault, jezdci David Coulthard a Mark Webber.
